造船企业破产案件中在建船舶抵押与应收账款质押之间的冲突与化解

　　就笔者所接触的几起造船企业破产案件而言，造船企业普遍存在着较为多样的融资担保方式，其中最常见的就是在建船舶抵押和造船尾款质押（应收账款质押方式的一种），这些多样的担保方式在企业正常运转的前提下一般不会存在权利实现上的冲突，但是假如企业陷入债务危机甚至进入破产程序后，造船企业的这种融资特点就将对担保权利人的权益实现造成不小的冲击。

　　一、造船企业常见的融资担保方式

　　1. 抵押登记机关限定：即船舶建造企业住所地经授权的船舶登记机关。目前，授权的海事局包括直属中国海事局的14个海事局及21个地方海事局；

　　2. 抵押权人限定：只有具备发放贷款资格的金融机构才能作为在建船舶抵押权的抵押权人；

　　3. 抵押债权数额受限：在建船舶的价值必须由具备资产评估资格的资产评估机构评估，并经抵押人、抵押权人书面确认，同时所担保的债权数额不能超过申请登记时的评估价值；

　　4. 所需提交的登记材料较多：

　　 1）船舶所有权登记申请书; 

 　　2）船舶所有人合法身份证明; 

　　 3）授权委托书和受委托人身份证明；

　　 4）船舶建造合同，如建造合同中对建造中船舶所有权归属约定不明的，还应提交船舶建造合同各方共同签署的建造中船舶所有权属于申请人的证明; 

　　 5）船舶检验机构出具的船舶技术资料，以及完成至少一个分段的证明(按分段方式建造的)或安放龙骨证明(按整体方式建造的); 

　　 6）经船舶检验机构认可的5张以上从不同角度拍摄且能反映船舶已建成部分整体状况的照片; 

　　 7）船舶未在任何登记机关办理过所有权登记的声明; 

　　 8）船舶登记机关要求提交的其他材料。

　　（二）应收账款质押

　　造船企业中的应收账款质押主要体现为造船尾款质押。

　　根据《物权法》第228条之规定，应收账款质押需订立书面合同，并自信贷征信机构办理出质登记时设立，而《应收账款质押登记办法》则赋予了中国人民银行征信中心作为应收账款质押登记机构的地位。实践中，应收账款质押登记的办理采取自行办理的模式，由质押权人自行登录“中登网-动产融资统一登记公示系统”（http://www.zhongdengwang.org.cn/zhongdeng/index.shtml）录入相关数据并上传符合规定的附件，系统之后将自动生成登记证明文件，每份登记证明均有一个唯一的编号。

　　二、在建船舶抵押与应收账款质押

　　在破产实践中的困境

　　就理论角度而言，在建船舶抵押和应收账款质押所指向的担保物对象不同、登记生效方式不同、主管登记机关和登记平台也不相同，因此两者之间泾渭分明，不存在设立上的障碍，在后续实现过程中一般也不会发生冲突。然而，在破产法语境下，在建船舶实则涉及三个层面的问题：

　　第一，造船合同是否继续履行的问题。鉴于船舶尚未建造完成并且船东的船款也未支付完毕，因此其属于破产法上双方均未履行完毕之合同，管理人有权决定是否继续履行。当然从减少违约责任、促进破产财产价值最大化角度出发，管理人大多会选择继续履行合同，而且担保权人也乐见其成。

　　第二，续建资金的性质问题。若因船舶续建而需向外融资时，续建费用的性质应如何判定？实务中一般认为续建资金属于共益债务，其所指向的对象是剔除了有特定担保财产之外的债务人一般责任财产，但是必须注意到，续建资金除使得在建船舶完工之外（即使得船舶的物理状态趋于完整），还使得在建船舶的整体价值得以提升，因此从这一角度而言，续建资金应可优先于在建船舶抵押权和尾款质押权，否则也难以融入续建资金。

　　第三，尾款回收后的清偿顺位问题。当续建资金已被确认优先于在建船舶抵押权和尾款质押权后，但是后两者间的清偿顺位的极有可能产生较大的冲突，原因有二：

　　其一，尽管在建船舶抵押和尾款质押在理论上属于两种不同的担保方式，但是在实践中，船东支付船舶尾款需以船舶实际交付为前提，而船舶符合交付条件的前提则有赖于在建船舶抵押登记的涂销及船舶所有权证书的办理，但是如果没有一定的保障措施（诸如提前清偿在建船舶质押所担保的债权），在建船舶抵押权人一般不会配合进行抵押登记的涂销，而在破产程序中，这种类似于妥协性的保障措施极有可能被视为个别清偿而为法律所禁止。换言之，在破产程序中，即便船舶客观上已经符合交付的条件，但如果在建船舶抵押权人因其权益无法保障而拖延涂销在建船舶抵押登记，则将导致交船滞缓，如果时间过久，甚至不排除船东因此解除合同的可能，进而导致船舶尾款灭失，之前所设立的尾款质押也将因质押物的灭失而不复存在。

　　其二，担保措施一般归结于货币化的给付，因此无论是在建船舶抵押还是应收账款质押，其所指向的通常都是货币形态的造船款，从这一角度而言，即便通过种种努力使得抵押权人配合完成涂销登记手续，从而使得船舶最终交付并收回造船尾款，但究竟应由谁享受对货币形态造船尾款的优先受偿权仍会有较大的争议，有待进一步探讨和研究。

　　三、在建船舶抵押与应收账款质押间

　　冲突的调和与化解

　　如前所述，若在同一在建船舶上同时设置抵押权和尾款质押权的造船企业陷入破产，并且该船舶客观上已符合交付条件时，两家优先权人之间极有可能在尾款优先受偿问题上出现较大的分歧，这一问题在破产程序中的解决方式上也存在较大的不确定性。在暂不考虑续建资金的情况下，根据担保物对应原则由应收账款质押权人享受尾款的优先受偿权在理论上似更为有据，但诚如上文所言，如此处理则极难获得在建船舶抵押权人的理解与配合，最终导致两败俱伤的局面。因此，在进入破产程序之前就对两者的潜在冲突进行调和与化解其实是最佳的解决思路。

　　其一，在造船企业进入破产程序之前，金融机构在发放贷款之前应进行严格的审查。如前所述，在建船舶抵押和尾款质押的客体看似不同，但是两者最终的实现均归结于货币化的造船款项或变价款项，因此若两者共存于同一在建船舶之上，债权实现时将不可避免地产生一定的冲突。因此，金融机构在向造船企业发放贷款时，尤其需重视贷前审查，除了调查担保物上是否已设定有权利负担和限制，还需关注类型不一但最终偿债资金来源同一的其他担保物权是否已在先设定。由此观之，对担保物的价值估算和后续变价可能等方面就需要考虑这些因素对最终实现担保物权所带来的不利影响。

　　此外，考虑中外货币兑换汇率的波动性，若存在境外船东以外币付款的情况，金融机构在担保金额的审查上还应留有一定的浮动余量。

　　其二，若企业破产之前，担保债权人之间就已经出现一定的分歧，则应立即进行平等协商，商讨可行的解决方案。比如，在债务人企业状况可行时，对担保物进行一定的置换，保证一条在建船舶之上仅存在在建船舶抵押权或尾款质押权之一，减少后续产生纷争的可能。

　　其三，金额机构在向造船企业发放贷款时也可以拓宽自身的担保思路，综合适用包括生产设备抵押、动产浮动抵押等多种灵活的担保手段，尽可能减少担保物权冲突和担保物价值不足等情况的发生。

本文来源：破记录公众号